Energy BrainBlog

Wer sind die Akteure, die sich im Geschäft mit dem Laden von Elektroauto bewegen? Geht es um den reinen Ladesäulenbetrieb, kristallisieren sich zunächst drei Akteure heraus: der Charge Point Operator (CPO), der E-Mobilität Provider (EMP) und der Stromlieferant.

In unserem Beitrag gehen wir näher auf die einzelnen Rollen der Akteure ein.

Charge Point Operator

Der CPO ist für Installation, Service und Wartung der Ladestation verantwortlich. Er ist sozusagen der Manager der Ladeinfrastruktur. Der CPO muss nicht gleichzeitig Besitzer oder Investor der Ladestation sein. So gibt es zum Beispiel auch Pachtmodelle.

Der CPO ist dafür verantwortlich, den Strom für die Ladestation zu beschaffen. Damit ist er Letztverbraucher im Sinne des EnWG. Dort heißt es in § 3 Nr. 25 „[…] auch der Strombezug der Ladepunkte für Elektromobile steht dem Letztverbrauch […] gleich“.

Wie in Teil 2 unserer Serie zur E-Mobilität erwähnt und hier bestätigt: Der energiewirtschaftlich zu betrachtende Teil hört hinter dem Ladepunkt auf.

Derzeit diskutiert der Gesetzgeber, im Zuge der Novellierung der Strombinnenmarkt-Richtlinie der EU,  auch, ob Betreiber von Stromverteilnetzen überhaupt Ladestationen besitzen oder betreiben dürfen. Ende des Jahres 2018 sollen sich die Vertreter auf EU-Ebene geeinigt haben.

Nach bisherigem Stand sollen laut Artikel 33 Stromverteilnetzbetreiber grundsätzlich davon ausgeschlossen werden, Ladesäulen zu errichten und zu betreiben. Dies würde die technische und energiewirtschaftliche Erfahrung von Stadtwerken außen vor lassen ebenso wie deren Möglichkeit, lokale Lastspitzen durch Netz- und Ladesäulenplanung zu berücksichtigen.

E-Mobilität-Provider

Der EMP macht die Ladeinfrastruktur zugänglich. Das beinhaltet zum Beispiel die Herausgabe der Ladekarten, mit der sich die Elektromobilisten an der Ladesäule identifizieren, um einen Ladevorgang zu starten. Er ist Ansprechpartner der Kunden, wenn es um Tarifstrukturen oder um abzuwickelnde Ladevorgänge geht.

Hinter EMP und CPO steht das Backend, über das die beiden Rollen sich verzahnen. Dies ist beispielhaft in Abbildung 1 dargestellt.

Abbildung 1: Zusammenspiel zwischen EMP und CPO bei Ladevorgang (Quelle: Energy Brainpool)

Will der Autofahrer den Ladevorgang an der Ladesäule starten, identifiziert der EMP anhand der Ladekarte oder ein Einloggen am Ladeterminal den Nutzer. Der EMP gibt den Ladevorgang im Backend frei. Nun kann der CPO den Ladevorgang starten und die Ladesäule ist freigegeben. Die Batterie des Autos wird geladen.

Stromlieferant

Der Stromlieferant beliefert die Station mit der vertraglich vereinbarten Strommenge. Da der Ladesäulenbetreiber Letztverbraucher im Sinne des EnWG ist, kann nur ein Versorger die Ladesäule mit Strom beliefern. Folglich kann ein E-Mobilist „seinen“ Strom nicht an eine fremde Ladesäule liefern lassen.

Abbildung 2 stellt die verschiedenen Akteure an der Ladeinfrastruktur dar. Die klassische energiewirtschaftliche Regulierung endet jeweils mit dem Ladekabel aus der Ladesäule.

Abbildung 2: Akteure der E-Mobilität an der Ladesäuleninfrastruktur (Quelle: Energy Brainpool)

Knackpunkt Messstellenbetrieb

Inzwischen ermöglicht Mobile Metering einen kundenscharfen Messstellenbetrieb für die E-Mobilität. Ein mobiles Messgerät wird im E-Fahrzeug oder in einem separaten Ladekabel mitgeführt.

Die Kommunikationseinheit in der Messstelle übermittelt die geladene Menge an den Betreiber der Ladestation. Damit wäre es, anders als zuvor erwähnt, möglich, sich an einer Ladesäule von einem beliebigen Stromlieferanten versorgen zu lassen.

Jedoch wird der Betreiber des mobilen Messsystems bei Nutzung dieser Möglichkeit zum Messstellenbetreiber, braucht also einen Vertrag mit seinem Netzbetreiber. Möchte er sein System in verschiedenen Netzgebieten nutzen, braucht es im jeweiligen Netzgebiet einen Vertrag mit dem örtlichen Netzbetreiber.

Obwohl die mobilen Messeinrichtungen eichrechtskonform und auch durch EnWG, MsbG und LSV gerechtfertigt sind, stellen sie eine komplexe Thematik dar. Nach dem neuen Marktrollenmodell ist eine fixe Messlokation der jeweiligen Marktlokation zugeordnet.

Durch die mitgeführte Messeinheit wird die Messlokation mobil und lässt sich somit nicht mehr eindeutig einer Marktlokation zuordnen. Somit bedarf es einer Reihe von Verträgen zwischen den verschiedenen Akteuren.

Diese Vorgänge und Prozesse stärker zu vereinheitlichen und zu automatisieren, würde helfen, die Komplexität zu reduzieren. Dadurch könnte E-Mobilitätsroaming Wirklichkeit werden.

Ist das Geschäftsmodell E-Mobilität profitabel?

Es sieht nach Goldgräberstimmung aus: Gefühlt sieht man in jeder Stadt eine Ladestation vom lokalen Stadtwerk oder einem der großen Energieversorger. Doch rechnen sich diese Anlagen wirklich oder handelt es sich (noch) um ein Minusgeschäft für die Betreiber?

Im Halbjahresbericht von Innogy wurden im Bereich „eMobility“ Verluste von 16 Mio. EUR ausgewiesen (Quelle: Energate). Mit Investitionen von 28 Millionen EUR und höheren Mitarbeiterzahlen zeigt Innogy, dass der Konzern die Elektromobilität für einen starken Wachstumsmarkt hält.

Zu den Investitionen in der Sparte „eMobility“ kommen die Investitionen in junge Unternehmen, um frühzeitig an Technologieentwicklungen teilhaben zu können.

Anfang der nächsten Dekade wird damit gerechnet, in die Gewinnzone zu gelangen. Innogys Geschäftszahlen sind Beispiel für das Henne-Ei-Problem der Elektromobilität.

Die Investitionen in Ladestationen und Elektroautos bedingen sich gegenseitig; ohne Ladestationen kauft niemand ein Elektroauto, ohne Elektroautos gibt es keine Investitionen in Ladestationen.

Oder im Fall von innogy: Die E-Mobilitätsanbieter gehen erst in hohe Vorleistungen, um dann Jahre später Gewinne abschöpfen zu können.

Auch das Deutsche Institut der Wirtschaft (IW) hat diese Problematik in einer Kurzanalyse untersucht (Quelle: IW). Nach Aussage des IW kommen in deutschen Großstädten drei Elektroautos auf einen Ladepunkt. Folglich rechne sich eine Ladestation trotz staatlicher Förderung bei der Errichtung nicht über den reinen Stromverkauf.

Betreiber öffentlicher Ladesäulen müssten sich deshalb auch mit weiteren Dienstleistungen positionieren, um Zusatzeinnahmen zu genieren. So zum Beispiel N-Ergie. Zusammen mit ABL und Mantro hat der Regionalversorger aus Nürnberg das Joint Venture „emonvia GmbH“ gegründet (Quelle: Electrive).

Das Gemeinschaftsunternehmen möchte sich als Dienstleister für andere Unternehmen, die einen hohen Mobilitätsbedarf haben, aufstellen. Das beinhaltet im Speziellen den Betrieb der Ladestationen als Service anbieten (Monitoring, Abrechnung, Integration des Fuhrparkmanagement, Last- und Lademanagement).

Ein anderes Beispiel für zusätzlichen Nutzen bietet Aldi Süd: kostenfreies Laden an Ladestationen auf den Filialparkplätzen. Damit macht sich der Lebensmitteldiscounter attraktiv für Elektromobilisten, die sowohl einkaufen als auch ihr Auto laden wollen.

Allerdings steht hier nicht der „Ladesäulenbetrieb“ als Geschäftsmodell im Vordergrund, sondern der „Ladesäulenbetrieb“ ist zusätzliches Serviceangebot für Kunden (Quelle: Aldi Süd).

An diesen Beispielen sieht man, dass Geschäftsmodelle rund um die Elektromobilität weit über das reine Aufstellen von Ladesäulen hinausgehen. In unserem Seminar „Strommarktwissen für Elektromobilität“ gehen wir gemeinsam näher auf diese Geschäftsmodelle ein und diskutieren über zukünftige Potenziale.